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日系欧风‧休旅新跨界─Mitsubishi RVR 1.8日

日系欧风‧休旅新跨界─Mitsubishi RVR 1.8日

第一次来到北海道,迎接试车组的是绵绵的细雨以及冷中带冰的北风。传说中被薰衣草紫色染满的旷野,剩着绿中夹黄的草原与白杨树。旅人热爱的富良野,也都在阴雨之中。虽然无缘见识到花草缤纷的北国风情,但试车组的心情仍是满足的,因为这趟解谜之旅,相当有收穫。

自8月份以来,U-CAR的热心网友便不断提供这辆新产品在台湾现身的间谍照片。然而由于所拍摄产品,属于市场研究用途或是正式导入的前置作业之用难以确定,让其引进与否,成为网友最爱讨论的议题之一。

而这次,总代理中华汽车邀请媒体前往北海道进行试车,总算是为了产品的导入,揭露了确定的答案。而所揭晓的谜底,便是Mitsubishi最新开发出来的小型跨界休旅车─RVR。

RVR:重新定义的跨界休旅车

对于Mitsubishi RVR这个名字,对于汽车市场有所关注的朋友想必并不陌生,因为在20世纪与21世纪交界前后,市场上开始流行以中小型车的底盘打造出轿式休旅车的产品,而RVR,便是Mitsubishi对应市场需求的主力产品,而中华汽车亦曾从日本引进台湾进行贩售。

当年的RVR在外观上相当流线有型,虽然是双排5人座的轿式安排,但是后排座椅可以前后滑移,空间的变化令人动心。而RVR独特的车侧滑门设计,在当时市场上更是独特的卖点。只可惜引进之初,日本仅推出单侧滑门的产品,台湾市场接受度不高。而日本国内RVR亦在进入21世纪后不久的2003年便退出了市场。

在淡出了相当于一个世代的时间之后,Mitsubishi再次让RVR这个名号回到了市场。当年的RVR是以市场上最热门的轿式休旅概念推出,而这次的RVR则是以现在最夯的小型Crossover跨界休旅车的身份再次推出,以期能够在市场上开创一片新的江山,扩大市场的利基。

身为Mitsubishi品牌近期最重要的战力,因此在台湾市场经营Mitsubishi品牌的中华汽车,特地邀请媒体,前往北海道,利用温泉胜地旁的十胜研究所以及北国的道路,体验全新RVR的产品实力,为RVR的正式导入揭开序幕。

设立于1996年的Mitsubishi十胜研究所,是Mitsubishi原厂重要的测试基地,在1,020公倾的面积上,设计各式各样的模拟测试道,是全日本最完整的汽车测试场地。而位于北海道的独特位置,让其不但能进行一般气候的各种测试,更能进行严寒霜雪环境的测试,让Mitsubishi能更开发出各种符合严苛气候考验的车种。

在罕无车迹的乡野中行驶一段时间,我们进入了Mitsubishi的十胜研究所。而在中心大门口迎接我们的,便是Mitsubishi日规版本RVR,而即将导入台湾的则是RVR欧规版本的ASX。

加入柔美元素的新一代家族造型

映入眼帘的第一眼,全新RVR独特的造型风格,便吸引了试车组的目光。等腰梯形的车头水箱设计,是国内消费者惯称为鲨鱼头的新一代Mitsubishi家庭设计。总是习惯其在房车产品上出现,让Mitsubishi的房车产品较其他日系更具有特色。然而这套个性鲜明的设计,移植在休旅产品上,并不因高车身设计让比例显得突兀,反而让RVR具有更为年轻动感的视觉呈现,整体设计效果不俗。不若新设计推出时,为了强调俐落与劲道,所有的设计元素均以直线进行,Mitsubishi的设计师对于这一家族设计的掌握显得十分嫺熟,引擎盖折线、雾灯旁保桿线条以及车侧腰线,仍是简单俐落的直线搭配,但是在灯组等细节处,加入圆弧的元素,展现绝佳的平衡与良好整体感,让RVR不到4.3公尺车长的精练感,在第一眼就清楚地传达到观者的眼中,又显得余韵不绝。

10公里长高速周回道初嚐RVR动力表现

试车组率先走向了RVR的副驾驶座,对于与会的台湾媒体而言,这几乎是每个人必犯的错误。在尴尬地对着副驾驶座的指导人员笑笑之后,试车组绕过了车头,来到车身的右侧,拉开车门,展开与RVR的第一次接触。

RVR的驾驶介面,让人相当的熟悉,就像是具体而微的Mitsubishi Outlander一般,相似的方向盘、双管式仪錶板以及排档座,虽然左右位置互换,但是让试车组很容易能适合相反的驾驶空间。拨动右侧的方向灯拨桿,在现场控制人员确认赛道上净空后,试车组渐次踏深油门,正式开始高速周回道的体验。

虽然内装配备与驾驶方向与即将导入台湾的车款不同,但引擎室内所搭载的,正是台湾市场即将推出的1.8升引擎,139匹的动力搭配上具模拟6速手自排功能的CVT变速箱,正好在高速週回道上,看看其动力的表现。

2,500转以上动力扎实

随着油门的渐次踏下,1.8升自然进气引擎在低转速域的动力并不算是强沛,但是随着转速上升到2,500转至5,000转之间,油门踏下所获得的加速力道变得十分扎实,RVR在四只轮胎所传递的动力,相当的直接。随着油门每一点细微的变化,都可感受到动力系统的回应,忠实地将驾驶想要加速的意念,反映在车速的提昇上,很轻易地,RVR的车速就提升到了试车场所要求的每小时120公里。

由于出发的空地位在直线道的中段,因此试车组还没来得及进一步挑战指导员的极限,RVR就已经带着试车组,开上了十胜试车场的半径达600公尺斜坡弯道。

在高速周回道上的试驾,对于试车组而言并不算陌生,因为早在ARTC还在草创之初,试车组便已有多次在ARTC试车场上测试的机会。然而Mitsubishi在空旷的北海道所设置的高速周回道,坡道最高的角度高达45度,较ARTC的37度来得高上不少,设计之初更是预设可以提供超过时速200公里的高速巡航测试。

在精密的物理计算下,即便以高速行驶,坡度产生的作用力正好足以提供车辆适足的向心力,因此没有任何扭转方向盘的需求,以及减速的需求。一直到指导员发出「Slow Down」的指示下,试车组才发现,流畅的动力输出,已经让RVR的速度推升到时速150公里以上。

2,670mm轴距,直进稳定性良好

试车组略将油门收敛,在指导员的默许之下,试车组便保持以6档3,000转时速140公里的速度,进入长达2.3公里的直线路段。确认车道环境净空的状况下,轻轻地扭转方向盘,让RVR在车道之间切换。RVR的轴距是与市场上主流的SUV产品相当的2,670mm,在直路与切换车道时的稳定性相当的好。而直线路段在经过山坳路段时,正好巧遇侧向风袭,路旁的风旗角度也被吹升至约45度,而RVR仍保持绝佳的稳定,试车组即便在高速的状况下,亦仅维持轻扶方向盘即可,没有进行任何的修正,展现绝佳的稳定性。

时速140公里以上的车速,即便十胜巨大的高速週回道长达10公里,不到5分钟的时间,试车组已然回到出发点换手。对于RVR的动力已经了然于心,但是短暂的切换车道,让试车组对于RVR的操控表现仍仅能有模糊的印象,对于体验这辆新车,明显不足。而Mitsubishi对于RVR的动态表现显然深具信心,因为他们觉得,RVR的动态,让专业的来!

广  告世界级车手演绎,RVR动态流畅而稳定为展现RVR的动态性能,Mitsubishi请来代表该公司7次拿下达卡拉力冠军头衔的增冈浩先生为媒体示範。

步下RVR的驾驶座,试车组很快地跨上另一辆RVR的乘客座,这次试车组并没有坐错位置。因为驾驶座上,拿下7次达卡拉力赛冠军的增冈浩选手,正手握着方向盘,要以实际的行程,展现RVR的动态性能。

在一条狭窄类似欧陆乡间小道的多弯测试道上,增冈浩戴着头盔、手套,在指挥全员繫好安全带后,就加速往前冲。在第一个弯道来临之前,车速已经比试车组在高速週回道上还要快,而即便面对着小巧的右弯,即便左后轮已经略带故意地压到路基,但是增冈浩略带剎车,让车速降到约每小时100公里左右,就用着精确的路线,平顺地从弯点切了过去,立刻再全油门冲上下一段直线。而后续不断的弯道,对于增冈浩而言更像是呼吸一般自然,不管左曲右弯怎幺组合,全程的路线就是一组平滑的连续曲线,没有任何的顿挫,让试车组初窥世界级车手的世界。

然而在这个过程中,即便是扮演乘客的角色,RVR的底盘功力亦清楚的显示出来。RVR的悬载设定,并不像是专业越野车一般的软调而长行程,设定的调性极为接近轿式车辆的舒适实用取向。然而相对于过去Mitsubishi的产品而言,RVR的悬载设定显得更为成熟。当增冈浩以高速将车辆从S弯的前半带向反方向的后半段,压缩侧的悬载拉伸的力道是稳定而一致的,并不会因为重心转移的程度,而有不同的阻尼表现。而弹簧的搭配亦十分精确,在S弯反曲的那点,并不会任何不适的摇晃,让驾驶能够平顺地将重心移动到另外一侧,完全无法想像是在电光火石之间在S弯中点所做的操控。具有欧系韧性盘的设定,即便是转瞬间的方向盘扭转,也不会出现避震器坐底的现象。而与传统轿式车辆相去不远的重心高度,更让乘员在高速下亦能有绝佳的信赖感。

而在之后200公里的实路驾驶中,试车组在反覆测试后,对于增冈浩所展现出来RVR的各种操控特点,有着更深刻的体验。从十胜研究所出发到旭川空港的路途中,RVR经过北海道的乡间小道、平顺的山道以及高速公路等各种路种。RVR悬载特性,让乘员感受到与欧系产品相近的风格,柔韧适中的设定,不但让增冈浩在激烈的操驾之中享有平稳易控制的车体动态,在一般道路的行驶之下,则是带来绝佳的乘坐感受。

RVR採用的旋钮式四轮驱动系统与手自排换档介面,在山区需要超车时相当好用。

即便是试车组刻意去压过路缘的标线与反光块,亦不会造成乘客的不适。而在铺面良好的公路路面,更是一路平稳自如。而为了安全所换上了雪胎,或许是因为公路良好的铺面品质,未出现预想中的路胎噪音,让整个行驶的过程中更加愉快。就驾驶人而言,RVR提供相当良好的视野,对于还需要适应右驾环境的试车组而言,相当的有帮助,相信对于车主而言,亦是十分易于上手。而旋钮式的四轮驱动系统与手自排换档介面,在山区需要超车的路况下,便显得十分就手好用。

而进一步对于RVR的操控进行体验,其转向反应亦是让试车组印象深刻的。实用取向的车辆,转向自然不可能像是性能车般的锐利,但在四轮驱动的车辆中,RVR的转向相当的轻快,并不会因为有四轮驱动系统的存在而迟慢。转向虽然略偏向不足,但并不明显。而随着油门与剎车的控制,驾驶人可以透过前后荷重的调整,让转向反应随个人嗜好再有些许的调整,甚至能做略带转向过度的特性,但是这些变化的程度,又在四轮驱动系统与电子辅助系统的协助下,控制在相当安全的幅度之内,确保了安全,也赋予车主在掌握之后,进一步拥抱更多驾驶乐趣的权利。

而一般道路上充沛的试驾时间与速度,亦让试车组能有余瑕对于RVR的乘坐与操控介面进行检视。相对于市面上现有的SUV超过4.6公尺的车身尺码而言,不足4.3公尺的RVR显得精巧许多,但与市场主流SUV相当的轴距设定,会因车长而产生娇小印象的乘员有着跌破眼镜的表现。在实路行驶的过程中,全程搭乘的4名媒体同业,不论前座后座,均能有相当充沛的乘坐空间。拉车的车室,自然对于头部空间与坐姿有所助益。而其膝部空间的表现,亦具同级产品相当,整体表现不俗。而相对不高的乘坐点,对于乘员的上下车而言,亦是十分便利。

风格实用兼具

整体而言,RVR的表现是让人讚赏的。底盘设定的功力,较现行产品有着更上层楼的表现,不论是舒适取向或是重视操控反应的消费者而言,相信都能满意。而小巧的车身尺码、原汁原味的前卫造型,加上毫不逊色的车室空间,对于都会生活走向的台湾市场而言,更显魅力。放眼台湾市场,RVR站在一个独特的场位,以独特的产品设定展现强烈个人化的风格,在正式导入后,将能为汽车市场注入全新的色彩,令人期待。

[后记]

在试车返台后,Mitsubishi确认将以欧规双色外观及ASX的车名,正式导入台湾,动力系统将会以1.8/2.0双排气量设定导入,并将全景天窗及7气囊列入标準配备,预计在年底台北车展正式发表贩售。


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